Több mint egy évszázaddal ezelőtt Stockholmban vitatták meg az úttörő Skerry Cruiser osztály követelményeit. Más jachttípusokkal ellentétben ez a mérési rendszer lényegében a vitorlafelületet szabályozza. Az 1908-ban először megfogalmazott felmérési rendszer eredménye, egy figyelemre méltóan elegáns, fürge és érzékeny versenyhajó. A kilenc különböző, 15 és 150 négyzetméter közötti osztályon belül a 30 négyzetméteres hajó az egyik legelterjedtebb Skerry Cruiser típussá vált. A Skerry Cruiser iránti nagy érdeklődés (különösen az első két évtizedben), élénk vitákhoz vezetett az új építésű hajókról és az osztály gyors fejlődéséről. Az egyre merészebb elképzelések szükségessé tették az építési szabályok pontosabb meghatározását, így a lényegében korlátozott vitorlafelület kezdetben meggyőzően egyszerű elképzelése egy átfogó építési szabályokból álló, kifinomultan strukturált szabályzattá alakult. A Skerry Cruiser osztály fejlődését irányító mérési módszerek folyamatos viták tárgyát képezték a jachtmagazinokban és az éves szövetségi üléseken. A Skerry Cruiser osztályok szabályzatának utolsó, a mai napig érvényes felülvizsgálata 1925-ből származik. (kisebb módosítások azóta is történtek pl. 2021-ben* megj. Dulin Tamás). Ez a felülvizsgálat, kiegészítve az 1930-as vitorlafelület-meghatározással és a szabadoldal 1935-ös kismértékű növelésével, egy klasszikusan elegáns versenyjachtot eredményezett, időtlenül szép és gyors vonalakkal. Az építési szabályzat ismételt felülvizsgálatai, különösen a gondosan kiszámított palánk-vastagságok, továbbra is az osztály előnyeit szolgálják: bár a karcsú, hosszú hajótestet különösen igénybe veszik a viharos tengerek, a Skerry Cruiser osztályt a figyelemre méltóan tartósság jellemzi.
A 19. század végén a versenyvitorlázás népszerű szabadidős tevékenységgé vált a tehetősebb középosztály körében (az első „Kieli Hét” 1882-ben, a „Francia Kupa” 1898 óta, az „Egytonnás Kupa” 1899-től, az olimpiai vitorlás regatták 1900 óta). Az ilyen eseményekhez a különböző nemzetek résztvevőinek olyan hajókra volt szükségük, amelyekben fair módon előnyszámok nélkül versenyezhettek, azaz a gyors hajók nem kaptak időbüntetést, a lassabbak pedig időbónuszt. A vitorlázótudásnak a vízen, és legkésőbb a célvonal átlépésekor nyilvánvalónak kellett lennie.
1898-ban Alfred Benzon koppenhágai gyógyszerész kidolgozott egy képletet, amely módosított formájában 1906-ban a nemzetközi R-Yacht mértékegységrendszerhez vezetett (nagyobb "d" tényezővel, azaz vízkiszorítással), és gyorsan elfogadottá vált. Azonban egy csoport stockholmi vitorlázónak nem tettszett ez a felmérési rendszert. Már akkor felismerték, hogy ez egy olyan hajótípust eredményezne, amelynek megvásárlása és üzemeltetése drága lenne. A svédeknek más elképzelésük volt. Véleményük szerint csak a jacht meghajtását, a vitorlafelületet kell meghatározni, ezzel a tervezőnek szabad kezet kellene biztosítani a lehető leggyorsabb hajó kifejlesztésére. Ennek a mértékegységrendszernek az alapelveit először 1896 augusztusában vitatták meg Stockholmban. Azonban eltartott egy ideig, mire ez a meggyőzően egyszerű koncepció kikristályosodott a cirkáló osztályok szabályának első megfogalmazásában. 1902-ben és 1904-ben Karl Ljungberg professzor már hét különböző négyzetméteres osztályban, 30 és 150 négyzetméter között ajánlotta kialakítani a Svéd Királyi Vitorlás Társaságnak (KSSS). A "Schärenkreuzer" (skerry cruiser) kifejezés a svéd tengerészek napjára, 1907. december 14-re nyúlik vissza.
1907 decemberében Svédország vezető jachtklubja, a KSSS, létrehozott egy tizenegy tagú bizottságot, hogy szabályzatot dolgozzon ki a cirkálókra vonatkozóan. A következő év január végén ez a munkacsoport több hajóosztályt javasolt, amelyek elsősorban a megengedett vitorlafelületükben különböztek egymástól. A vitorlafelületet számos építési szabályozás, minimális vízkiszorítási követelmény és kabintér-specifikáció egészítette ki. Az "Älvan", az első cirkáló, 8,10 méter hosszú és 1,98 méter széles volt, egy kis fedélzeti kabinnal rendelkezett, és az akkori szokásoknak megfelelően gaff- vitorlázattal volt felszerelve. Erik Salander tervezte, és az August Plym vezető hajógyára 1908-ban építette meg. Ez a hajó ma is vitorlázik. Mivel a cirkálók méretei kezdetben rugalmasságot biztosítottak más sebességgel kapcsolatos tényezők, például a hosszúság és a súly tekintetében, ezt a későbbi új építésű hajók tervezői széles körben kihasználták. Az állandó szélesség megtartása mellett a hajók hosszabbak lettek. A finoman túlnyúló orr- és tatrészek gyenge szélben a víz felett lebegnek, csökkentve a súrlódási ellenállást. A sebesség növekedésével a túlnyúlások meghosszabbítják a vízvonalat, növelve a hajótest sebességét, és a további felhajtóerővel kiemelik a középső hajótestet a vízből a viharos tengeren. A finn tervezők, különösen olyanok, mint Gustaf Estlander, Einar Olofsson és Zaké Westin, kulcsszerepet játszottak a hosszabb hajók építésében. Az ilyen karcsú, a tengerben csavarodásra hajlamos hajótestek helyi fából történő építése a konstrukció határait feszegette. A 150 négyzetméteres "Singoalla" cirkáló hajótestét mindössze egy évvel a vízre bocsátása után meg kellett erősíteni.
A 120 négyzetméteres "Signe" cirkáló, amelyet 1918-ban bocsátottak vízre feketére festett fenyőből, aggasztóan sok fenékvizet gyűjtött a regatták során a rossz konstrukció miatt. A napfénynek kitett sötét festék felgyorsította a fát károsító száradási folyamatot. A hajót az 1930-as évek elején leselejtezték. Bár épült néhány példány a nagyobb, 95, 120 és 150 négyzetméteres osztályokban, ezek nem váltak mértékadóvá. Ahogy az osztály alapítói a kezdeti méretezési előírások kidolgozásakor remélték, a 22, 30 és 40 négyzetméteres cirkálók népszerű és elterjedt versenyhajókká váltak. Az extrém módon egyre hosszabb és drágább új hajók építésének megakadályozása érdekében a kezdetben egyszerű cirkáló szabályrendszert négyszer módosították.
1916-ban megnövelték az úgynevezett „scantlings”-et, azaz a hajótest és a fedélzet vastagságát. Ezzel egyidejűleg a fő keresztmetszeti síkban mért szélességi méret bevezetésével a nagyobb hajók építéseket kívánták ösztönözni. 1919-ben a Skandináv Vitorlás Szövetség azt javasolta a svédeknek, hogy vizsgálják felül a cirkálók építési előírásait. Az év novemberében erősebb keresztmetszeteket írtak elő, például kikötve, hogy egy 30 m2-es hajó fedélzetének és hajótestének legalább 18 mm-es palánkvastagsággal kell rendelkeznie. A minimális belsőtér térfogatának biztosítása érdekében bevezették az úgynevezett "bőröndméretet" is. A jacht fővázán belül elképzelt téglalapnak illeszkednie kellett a vízvonal feletti minimális méretekhez. A finn tervezők, akik következetesen elkötelezettek voltak a karcsú vonalak iránt, megkerülték a szélesebb építésekre irányuló törekvést azzal, hogy a víz alatti hajótestnek hangsúlyos S alakot adtak a vízvonalnál, hogy elérjék a szükséges minimális szélességet, miközben a felette lévő hajótestet merőlegesen húzták meg a fedélzet szélére. Bár a hajók megfeleltek a felmérési előírásoknak, laposak és keskenyek maradtak. Néhány észt hajó ma is azonnal felismerhető a korszakból származó tervek alapján, a vízvonal feletti függőleges vázformájuknak köszönhetően. A Nemzetközi Yachtverseny-unió 1919-es londoni konferenciáján Karl Ljungberg professzor megvédte az általa jelentősen formált hajóosztály fejlesztését, mindazonáltal 1920-ban bevezették a fő keresztmetszeti síkban mért szélességi méretet. A hajótestnek három különböző, kombinált szélességméretnek kellett megfelelnie. Ugyanakkor létrehoztak egy műszaki bizottságot, amely felügyelte az építési előírások betartását. A cirkálók alacsony freibord ellenére karcsúak maradtak. Harminc négyzetméteres osztályban, akadt 13,40 méter hosszú és mindössze 175 centiméter széles hajó. A 40 négyzetméteres osztály egyik példányát 180 cm szélességgel és 15 méter hosszúsággal bocsátották vízre.
Ezért esedékessé vált az építési szabályzat alapvető felülvizsgálata. Ez a jelentős átalakítás, hosszas előkészítés után, 1925-ben történt, Karl Ljungberg professzor, az osztály mozgatórugója vezetésével. Az új bordavastagság-előírások tovább növelték a minimális palánkvastagságot. Az osztály fejlesztését most szigorú ellenőrzés alá vonták. Döntő változás volt az úgynevezett "ideális hosszúság" bevezetése. Ezt a mérést a tervezett vízvonal felett néhány centiméterrel végzik. A tervező a vízkiszorításhoz, a freibordhoz, a szélességhez és a tőkesúlyhosszhoz viszonyítva ezt a méretet felhasználva a hosszabb hajótest nagyobb sebességpotenciálját olyan hátrányokra cseréli, mint a megnövekedett súly, szélesség, szabadoldal magasság és a tőkesúlyhossz, amelyek megfelelnek több változókból számolt méréseknek.
1919-ben és 1928-ban a 30 négyzetméteres osztály nemzetközi státuszt kapott a Nemzetközi Yachtverseny-uniótól. Egyszer – 1920-ban – 30 négyzetméteres Skerry Cruiser még olimpián is versenyzett a belgiumi Antwerpen közelében.
A hajót később ismét olimpiai osztálynak szánták, de soha többé nem került be: a hatméteres és nyolcméteres osztályok váltak az olimpiai versenyosztályokká. Más áhított trófeákat, például az 1932-es Brit-Amerika Kupát és a Kanada Kupát is elnyerték az R jacht osztályok.
Az 1920-as évekre a hajók elnyerték jellegzetes formájukat. A gaff-vitorlázatot a magas és keskeny Marconi-vitorlázat váltotta fel, amely jelentősen jobb szembeszeles vitorlázást tett lehetővé. Ekkor honosodott meg a skerry cruiserekre jellemző, elvékonyodó, görbe, ragasztott árbocokkal ellátott vitorlázat. Az árboc tetejét előre egy úgynevezett hegedűmerevítővel rögzítették, gyakran egy előre álló szálinggal, amelyet az árboc és a merevítőkötél közé helyeztek. A vékonyodó, görbe, ragasztott árbocon a fővitorla madárszárny formát kapott, amelynek légáramlását az uralkodó elmélet szerint a kis orrvitorlák javították. Hamarosan megkezdődtek az átmenő latnis vitorlákkal és a dekkre állított árbocokkal és merevítőkkel szerelt hajók építése. Állítólag Francis Herreshoff vezette be az átfedő genoát 1930-ban Elisabeth "Sis" Hovey 30 négyzetméteres skerry cruiser "Oriole" fedélzetén, és az ambiciózus versenyvitorlázó és feltaláló, Dr. Manfred Curry is a 30 négyzetméteres cruiserrel foglalkozott akkoriban.
1930-tól kezdődően bevezették a vitorlafelület új, nemzetközileg érvényes mértékegységét (a fővitorla háromszöge plusz az orrvitorla háromszög 85 százaléka). Mivel az átfedő orrvitorla-felületeket figyelmen kívül hagyják, egy 30 négyzetméteres skerry cruiser onnantól 50 négyzetméteres vitorlafelülettel tudott szél ellen vitorlázni az átfedő genoának köszönhetően, annak ellenére, hogy névleges felülete továbbra is 30 négyzetméter volt. A Genoa I 7,20 méteres hossza egészen a kormányos mellé nyúlt. A klasszikus cirkáló genoája megközelítőleg egyenlő szárú háromszög.
Végül, 1935-ben a cirkálók méreteit ismét kissé módosították a freibord megemelésével.
Nem csoda, hogy a Skerry Cruiser azóta a klasszikus jachtdizájn és sport nagyköveteként lenyűgözi a vitorlázók generációit. Uffa Fox 1934 és 1938 között megjelent öt könyvében a skerry cirkáló, 15-től 150-ig terjedő különböző méretekben, a következetesen dokumentált hajótípusok közé tartozik. Az ő publikációi barátja, Knud Reimers munkásságáról, aki 1930 óta Stockholmban dolgozott, hozzájárultak a hajóosztály tengerentúli elterjedéséhez. Tervei így váltak ismertté Új-Zélandon és Ausztráliában.
Amikor a Skerry Cruiser osztályelőírása a 1920-as években egyszerűsödött, egyre több német vitorlázó választotta ezt az osztályt. Észak-Németországban a tengerészeti szellemű elit gyorsan magáévá tette a gyors Skerry Cruiser 30-at. Megpróbáltak kitörni a Német Birodalom első világháború utáni elszigeteltségéből, és ezzel az osztállyal megvetni a lábukat a nemzetközi vitorlázásban; köztük volt a hamburgi hajótulajdonos, Erich Laeisz (akinek a "repülő P-Linerjei", akárcsak a Skerry Cruiser "Pan", mindig P betűvel kezdődtek), Henrik porosz herceg, és az iparmágnás Hanns Stinnes a "Glückauf"-jával.
1926-ban Henrik herceg 30 négyzetméteres "Sphinx" hajójával győzelmet aratott a Sandhamn melletti Balti-tengeri Kupán az Észak-német Regatta Klub színeiben. 1929-ben a német 30 négyzetméteres "Kickerle", "Glückauf" és "Hathi" jachtok sikeresen szerepeltek az Egyesült Államokban megrendezett Hoover Kupán.
Lenyűgözve e könnyű, fürge és viszonylag kis vitorlafelületű hajók vitorlázási teljesítményétől, az amerikaiak gyorsan érdeklődni kezdtek az ilyen típusú hajók iránt. 1928-ban L. Francis Herreshoff megvásárolta a "Glückauf II"-t. A gazdag Chandler Hovey lánya megbízásából Francis Herreshoff tervezte az "Oriole"-t, egy 30 négyzetméteres skerryt. 1930-ban Elisabeth "Sis" Hovey versenyzett az "Oriole"-lal Kielben és Svédországban. 1993 tavaszán így számolt be: "Az összes hajó közül, amellyel lehetőségem volt vitorlázni – J-osztályú jachtok, Twelve-k, Q-hajók és mások –, az én 30 négyzetméteres skerrym volt a legélvezetesebb."
Tekintettel az Universal Rule iránti csökkenő érdeklődésre és arra a feltételezésre, hogy az R osztályú jachtok nem fognak népszerűségre szert tenni az Egyesült Államokban, L. Francis Herreshoff ígéretes osztályt látott a Skerry Cruiserben. Az eredeti ötlet, hogy lényegében a vitorlafelületet mérjék, lenyűgözte Herreshoffot. Francis megvette Stinnes második "Glückauf"-ját, átnevezte "Visitor"-ra, és 1928/29 telén négy hajót építettek az Egyesült Államokban: az "Oriole", a "Yankee", a "Tipler III" és a "Rima" a marbleheadi Corinthian Yacht Club által szervezett regatta sorozatra.
1930-ban egy kis, 30 négyzetméteres Skerry Cruiser flottát hoztak létre Maine állam Northeast Harbourjában, amely kellemesen hűvös nyári menedékhely volt a gazdag amerikaiak számára. Az 1930-as évek végére 24 Skerry Cruiser vitorlázott az Egyesült Államokban, 18 Angliában, 13 Svájcban, 100 Németországban és 500 Svédországban. (ekkor már kettő Magyarországon is volt, mely a német szerző előtt nem volt ismert tény. megj. Dulin Tamás).
A gazdasági fellendülés éveiben azonban a megnövekedett kényelem iránti igény és sok tengerész azon elvárása, hogy hétvégéken és ünnepnapokon a fedélzeten élhessenek, lelassította ennek az osztálynak a növekedését. A könnyen karbantartható, tömeggyártású és ezért viszonylag olcsó üvegszálas hajók álló belmagassággal, WC-rekesszel és konyhával több helyet kínálnak lényegesen rövidebb hosszúsággal. Ehhez jönnek még a fahajó építésének és karbantartásának jelentős költségei.
Mindazonáltal, akkoriban is, mint most, voltak olyan vitorlázók, akik esztétikai és nosztalgikus okokból, vagy egyszerűen a kiegyensúlyozott, érzékeny versenyosztály iránti személyes preferencia miatt rendíthetetlenül ragaszkodtak a 30 négyzetméteres osztályhoz. Néhány évvel a háború után néhány Skerry Cruiser a Zürichi-tóra és a Boden-tóra is jutott. Svájcban az osztály sok rajongóra talált. Az osztály fejlődése az 1960-as évek végéig stagnált, amikor Reimers "Bijou" típusa a 30 négyzetméteres Skerry Cruiser tartós reneszánszát indította el, különösen a Bodensee-n. Ebből a hajóból készítettek egy öntőformát üvegszálerősítésű műanyag felhasználásával sorozatgyártáshoz. Az alacsony karbantartást igénylő műanyag hajótesthez és a nemes faanyagok felhasználása a fedélzethez, a kabinhoz és a belső térhez megőrzi a svéd versenyklasszikus varázsát, és biztosítja az osztály további fennmaradását. Eközben rendszeresen restauráltak az 1920-as és 30-as évekből származó történelmi hajókat, újak épültek diagonál rétegelt lemezből.
Kétévente felváltva rendezik meg az Európa Kupát a Bodensee-n és Svédországban. A Bodensee körüli éves regatták pontgyőztese megkapja a Reimers Kupát. Ez egy olyan tervezőnek állítva emléket, aki Henry Rasmussen tervezői osztályán töltött gyakornoksága után hat évtizeden át a Skerry Cruiser osztálynak szentelte magát. Jelenleg az osztályszövetségek azon dolgoznak, hogy visszanyerjék az 1970-ben elvesztett nemzetközi osztálystátuszt. A "Svenska Skärgårdskryssareförbundet" (Svéd Skerry Cruiser Szövetség) és a "30 négyzetméteres Skerry Cruiser Osztály Nemzetközi Szövetsége" korábban eltérő építési szabályainak nemrégiben kezdeményezett harmonizációja várhatóan fellendíti majd e gyönyörű hajóosztály növekedését.
A 22-es és a 40-es cirkálókkal szinte egy időben jelentek meg a Balatonon a 30-as típusú hajók. Bár darabszámuk a 22-es cirkálókéval a második világháborúig majdnem megegyezett, mégis ez a típus mindig is nagyobb tekintéllyel rendelkezett. Nem véletlen, hogy több 22-es tulajdonos a későbbi években 30-as cirkálót vett vagy újat készíttetett magának (Tuss Miklós, Horváth Boldizsár, Krayer Krauss Arnold). Persze nemcsak presztízsük volt nagyobb, hanem az értékük is, hiszen csak a tehetősebb emberek engedhették meg maguknak, hogy 30-as schärenkreuzert birtokoljanak. Napjainkban is így van ez. A Balatonon a sok szép és modern hajó ellenére a 30-as cirkálókat a tó „királynőinek” becézik. Az sem véletlen, hogy ebből a szép, mutatós típusból többet elhagyott javakként kezeltek vagy államosítottak. Az is igaz, hogy a mutatós hajókra jobban vigyáztak, ezért viszonylag jobb állapotban vészelték át a pártállami időket, mint a más típusúak. Érdemes megemlíteni, hogy a hajók közül öt mindig is magánkézben volt. 1989-ben Garab Károly és Horváth Csaba – Knud Reimers és Benacsek Jenő tervei alapján - műanyag sablont készített, amiből napjainkig 6 darab hajótest készült, de 1993-ban, 2001-ben és 2005-ben a 30-as cirkálóból 3 darab fából is épült Magyarországon. Jelenleg 21 Magyarországon készített egysége van. Korábban 2 darab elpusztult (ezek külföldön készültek), 1 hajót külföldre vittek, de visszakerült Magyarországra, és a ma meglévők közül 6 külföldről származik. Így jelenleg 27 hajót számlál az osztály. Az első bajnokságot a 30-as schärenkreuzerek számára 1936- ban rendezték. Az eltelt 90 évben 66-szor önállóan – csak a 30-as cirkálók versenyeztek -, 21 alkalommal pedig más hajótípusokkal egy osztályban folytak a küzdelmek. A bajnokság mindössze 3 alkalommal marad el. A legtöbb bajnoki címet a KÉKMADÁR szerezte, összesen 26 alkalommal volt első. A sikerekben hat kormányos volt érdekelt. Idősebb Farkas László 9 alkalommal, Wossala György 8, Heinrich Tibor 3, ifjabb Farkas László 3, dr. Tuss Miklós, Rauschenberger Miklós, Németh Péter pedig egy alkalommal volt győztes. A második legeredményesebb hajó a HÁRPI, a harmadik pedig a Rabonbán II. A MÁGIA kormányosa, Dulin Tamás az osztályban minden idők legfiatalabb kormányosaként, 26 évesen nyert bajnokságot. A Kékszalag versenyeket 1934 óta rendezik meg. A 30-as cirkálók közül abszolút győztes volt a RABONBÁN I, a VÉSZMADÁR, a KÉKMADÁR, a TRININDAD, a RABONBÁN II és az utolsó abszolút győzelmet arató HÁRPIA (1981).
forrás: dr. Dulin Jenő / A MAGYAR VITORLÁZÁS TÖRTÉNETE / 2015 irását aktualizáltuk